Deux amis m’accompagnèrent dans ce voyage, et en même temps que de me prêter main forte pour le transport de la moto, ont fait des centaines de photos de toutes les magnifiques motos exposées.

Ces deux amis, Vincent Prat and Frank Charriaut partageaient aussi un projet « secret » : celui d’une moto customisée pour Chanel.

Frank était professionnellement en relation avec la marque, et Vincent. son ami proche est depuis longtemps un passionné et un connaisseur en matière de motos.

Ils recherchaient quelqu’un avec une expérience dans la construction de motos originales, afin de concrétiser leur rêve en réalité.


Quand ils m’ont confié le projet pour commencer la construction, un certain nombre de choix stylistiques majeurs étaient déjà arrêtés par Vincent Prat and Frank Charriaut :

- La moto serait un « Triton » (cadre Norton Featherbed et moteur Triumph Bonneville 750)

- L’allure générale devait être étroite et basse, (style customs japonais actuels), et la couleur dominante serait le noir.

- Les pneus seraient des modèles « Cocker ».


Les deux  designers me fournirent ce document pour commencer le travail.

La moto sur les photos ci-dessus a été construite dans mon atelier et finie en Décembre 2008.

J’ai décidé de raconter la véritable histoire de la naissance de cette moto, car trop de fausses versions sont actuellement diffusées dans les médias et sur internet par des auteurs malhonnêtes ou mal informés.


Pourquoi ne pas l’avoir fait avant ?

Une des deux personnes qui m’ont confié cette réalisation m’avait demandé de ne pas le faire jusqu’à présent. Cette restriction est maintenant levée.

Sur les photos qui illustrent ce récit, vous n’en verrez pas qui portent le nom ou le logo de la marque, pour d’évidentes raisons de droits d’image.

Mais si vous vous intéressez à la construction de cette moto, et aussi à la nature humaine, bienvenue dans ce récit…


Certains d’entre vous se rappellent peut- être du Legend Of The Motorcycle Concours  d’Elégance en Californie au mois de Mai 2008.

J’avais eu la chance de pouvoir y exposer ma Norton « Ala’verda » dont j’avais terminé la construction quelques semaines auparavant.

En dépit du temps plutôt froid, ce fut une extraordinaire manifestation, et le succès de ma Norton fut tel que rien ne pouvait plus me réchauffer le coeur !

Les roues devaient avoir des jantes noires, j’ai donc poli une paire de jantes alu « à rebord » avant de les envoyer à l’anodisation couleur noire. A leur retour, j’ai poncé et poli de fines arêtes brillantes sur les rebords afin que les jantes « attrapent la lumiére ».

J’ai ensuite rayonné ces jantes sur les moyeux avec des rayons inox préalablement polis.

J’ai  adapté un moyeu Yamaha ancien pour l’avant, et un Triumph  Bonneville pour l’arrière.


A ce stade, décision fut prise de supprimer le frein avant.

J’ai donc tourné et poli des flasques spéciales pour chaque coté du moyeu avant.

Le travail sur la roue arrière s’annonçait plus conventionnel.

Il fallait que la moto conserve un frein arrière. Je fouillai de nouveau dans mes tiroirs pour en extraire un étrier au look « vintage » que j’ai adapté à un disque fonte Triumph via une platine sur mesure.

L'allégement visuel d’ une grille inox fut de nouveau proposé et adopté pour cette pièce.

A ce stade, il me restait à résoudre le problème de l’absence de levier de frein avant.

Une nouvelle recherche, cette fois dans les caisses de mon ami casseur, pour trouver un maître –cylindre à câble, que j’ai caché sous le moteur, et qui commande le frein arrière.

Il fallait maintenant modifier la fourche avant pour l’adapter à ce nouveau montage simplifié.

Tournage, polissage des fourreaux et bout des doigts qui s’usent !!

Le nouvel aspect  très épuré et un peu strict de la fourche m’a donné l’idée d’une touche un peu plus « précieuse » pour le compenser.

J’ai donc dessiné et réalisé ces bagues de fourreaux plus travaillées, que j’ai reproduites dans un style voisin sur les bouchons supérieurs des tubes et sur l’écrou central du té supérieur.

La position et le style des commandes reculées que je proposais ont été adoptés sans difficulté.

Pour les leviers, je suis parti de modèles de fonderie « à boule », que j’ai retravaillés dans un style plus ancien.

L’ensemble des masters en bois a été présenté à Vincent Prat and Frank Charriaut pour leur validation. Ils étaient tous deux enchantés…. Et moi aussi.


Après de longues heures de ponçage et finition, j’ai confié les masters à Thierry Verdoux (Poly moulages 31), qui a réalisé les pièces en polyester. Le moule du réservoir a été conçu en plusieurs parties démontables pour réserver les inserts prévus pour les boutons pression des lanières de cuir.

L’idée de ces lanières m’est apparue comme naturelle en référence à la marque, mais aussi nécessaire pour habiller le réservoir noir un peu nu

J’ai fabriqué un réservoir d’huile qui se monte précisément entre les caches latéraux sur des joints en caoutchouc.

J’ai recopié en tôle d’aluminium les éléments de mon prototype en carton, et ai confié l’ensemble prêt à souder à Patrice, un soudeur de métier, et très talentueux.

Il était temps maintenant de reconstruire le moteur. J’avais eu le temps de le mettre en pièces et de me procurer les fournitures pour assurer son remontage.

Une fois les pièces mécaniques revenues peintes en noir, j’ai remonté le moteur à neuf avec des spécifications proches de l’origine.

Une culasse de TR7 mono-carbu a été préférée à la culasse bi-carbu d’origine, pour des raisons de simplicité d’utilisation de la machine.

Moteur fini, j’ai assemblé la moto avec toutes les pièces déjà réalisées, la plus part étant encore « en blanc ».

Je l’ai confiée au carrossier pour la réalisation des échappements, de leur grille de protection, et de l’ensemble de la peinture noire de la carrosserie.

Frank a choisi un noir pailleté pour le cadre, les logos et inscriptions de la marque, et un noir brillant pour tout le reste.

Pendant ce temps je m’occupai de la fabrication des pièces spécifiques comme les collerettes d’échappement, le support de phare, le support de plaque d’immatriculation.

Le bouchon de réservoir devait porter une forte identité de la marque, et un logo gravé.

Vincent me suggéra de m’inspirer d’une montre Chanel très connue et me communiqua son idée de design.

Ce fut ma base de travail pour usiner ce bouchon en aluminium massif.

Pendant que je procédais au démontage complet du moteur, je commençai à travailler sur l’ habillage de la moto.

Ma ligne de conduite mais aussi sa limite étaient matérialisées par le dessin fourni par V. au début du projet.

Un réservoir d’essence vraiment très mince, et une selle minimaliste.


Mon souci principal à ce stade était de résoudre le problème de « remplissage » du triangle arrière du cadre et du volume derrière les carbus.

Il fallait que ces volumes soient investis pour aller avec la densité de la partie inférieure moteur-platines, et pour compenser la finesse extrême de l’ensemble selle-réservoir.

En discutant avec Vincent, il me proposa l’idée de caches latéraux qui contourneraient les tubes avant du triangle.

Pas une solution facile, mais l’occasion d’imaginer des formes complexes et fluides là ou d’habitude les Tritons présentent des zones ouvertes et « fonctionnelles ».

Le réservoir d’huile devrait se loger entre les caches et dépasser à l’avant vers les carbus .


Ces questions étant résolues sur le papier, le travail sur l’ensemble réservoir-selle pouvait commencer.

J’aime les formes en bois, et mon expérience de luthier pendant 30 ans m’aide à ne pas appréhender les travaux de sculpture sur le bois.

En effet je préfère le bois, dans ce cas le contre plaqué, à l’argile synthétique, car je contrôle mieux la symétrie grâce au dessin des plis superposés.

De plus un master en bois est une excellente base pour la réalisation d’un moule.

L’inconvénient est qu’il faut être sûr de l’idée que l’on poursuit, car il y a peu de repentirs possibles…


Ce travail a été long et très prenant: convertir un trait de crayon sur une feuille de papier en un ensemble de plusieurs pièces en 3D , équilibrées en volume et en forme, peut relever du casse-tête.


L’objectif est de faire évoluer les formes et les volumes en parallèle, en présentant les pièces régulièrement sur le cadre, jusqu'à ce que les lignes soient fluides et homogènes sous tous les angles de vue.


Même démarche pour les caches latéraux que j’ai aussi sculptés dans le contre-plaqué.

Le challenge m’intéressait, mais j’étais aussi conscient des difficultés supplémentaires amenées par un cahier des charges aussi strict et bien sûr la destination « haute couture » de la moto.



Mon travail a commencé par installer le moteur  “Bonneville unit” dans le « très grand logement » qu’offre le cadre Featherbed, si possible de façon originale et équilibrée, avec le souci de ne pas laisser de gros espaces vides sur la moto finie.

J’ai dessiné et réalisé plusieurs jeux de platines moteur de différents styles, que j’ai soumis aux avis et critiques de Vincent Prat and Frank Charriaut.

Le consensus a été atteint avec les platines ci-dessous, qui avaient l’avantage d’une grande surface assez « couvrante » mais qui nécessitaient un allégement visuel en compensation.

Je proposai un grand trou par platine, obturé par une double grille inox suivant un de mes procédés « maison ».

Pour les tés de fourche, j’ai exhumé d’un de mes tiroirs une paire de tés Guzzi, que j’ai limés, poncés et polis jusqu'à ce qu’ils aient la fluidité des formes que j’avais en tête, avant de les usiner aux dimensions des tubes Yamaha et de la colonne Norton .

A ce stade, je m’apprêtais à raccourcir de 8 cm les tubes de fourche, pour les adapter au style « low rider » de la machine.

Frank a insisté pour qu’ils restent aussi longs et qu’ils dépassent autant du té supérieur.

De retour de peinture, j’assemblai la moto une nouvelle fois pour finir avec le circuit électrique, d’huile, d’alimentation, enfin tout ce qu’il faut faire avant une première mise en route.

La moto a démarré au premier coup de kick, et la validation mécanique a été assez rapide.


Heureusement, parce qu’il était temps de remettre la moto en pièces !

En effet, Vincent Prat and Frank Charriaut avaient besoin que les séances photos de la moto soient faites de façon urgente et en deux sessions distinctes:

Une avec la moto en pièces, l’autre avec la moto entière.

La première le mardi suivant, la seconde le samedi.

Longues journées et courtes nuits entre les deux, mais le projet arrivait à son terme.


En conclusion, l’expérience a été intéressante et enrichissante.

C’était la première fois que je participais à un projet à trois personnes.

On dit que 3 est plus difficile et complexe que 2 : c’est aussi mon sentiment.

Est que je regrette quelque chose ?

OUI, j’aurais dû raccourcir les tubes de fourche dès le début …

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